Von Kissimmee, Florida [KISM] nach zum Brackett Field (KPOC) bei La Verne, Kalifornien, 1875 Seemeilen, gut 14 Stunden mit sehr wahrscheinlich ungünstigen Winden. Der Flugplatz ist nahe beim Wohnsitz meines Bruders, daher kann ich mich vor dem ersten Sprung über's Wasser erholen.

Das wird ein Non-Stop-Flug werden, um den Treibstoffverbrauch und die Betriebsdauer [des Flgzeugs] zu prüfen (genauso wie die des Piloten), und um zu sehen, ob das Töpfchen [die mobile Flugzeugtoilette] ohne große Schwierigkeiten zu nutzen ist.

Ein paar wenige Tschüssies vor dem Start. Zunächst von der EA Sektion 74. Dann die vom Januar Young Eagles Day mit dem Leiter der Olrando Sektion, mit zwölf Flugzeugen und Piloten, unzähligem Bodenpersonal und 105 Kindern. Obwohl es kalt war, war dies ein guter Samstag für die monatlichen Young Eagles Flüge unserer Sektion.

Links: Mitglieder der EAA Orlando Sektion 74: Dave Berelsman, Jim Buchan, Tom Carveth, Carol Ann, Bob Caime, Glenn Ball, Ed Rockwell, Gregg Vogelpohl, Diane Rozek und Real Dupris.
Rechts: Carol Ann mit drei Young Eagles, es waren frische 3° im sonnigen Florida.

Auf dem Februar Treffen unserer EAA Sektion wurde ich gebeten, einen Vortrag über den geplanten Flug zu halten. Es war eine lustige Veranstaltung mit Anregungen erfahrener Piloten. Unglücklicherweise war das Flugzeug für das Treffen nicht betankt. Unten sieht man ein Bild der Tanks im Flugzeug. Es gibt eine 55 Gallonen fassende Tonne auf dem Platz der Rücksitze und eine 17 Gallonen fassende den Kopilotensitz ersetzende Tonne, alles mit einer von der FAA genehmigten ergänzenden Typzulassung.

Hier sind wir (ich und meine Mooney) beim Auftanken und letzten Vorbereitungen. Mit einem Abfluggewicht von 3.107 Pfund erwartete ich einen langen Startlauf und eine sehr geringe Steigrate. Obwohl ich keine Vollbetankung für diesen ersten Abschnitt benötigte, wollte ich die Steigrate und erforderliche Startstrecke bei meinem maximalen Abfluggewicht messen.
Ich habe das Kurzwellenradio am Boden mit den Funkamateuren Wes und Sandy Whitley getestet und Anfang Februar einen Funkcheck mit New York Radio auf der Frequenz 13291 versucht. Alles klappte. Ich beabsichtige, später während des Fluges bei Oakland Radio an der Westküste als abschließenden Test reinzurufen.
Natürlich stellte ich mir meinen Start an einem sonnigen Tag mit guter Sicht vor. Nicht doch. Ich beobachtete das Wetter, als die letzte Woche anbrach. Alles sonst war fast komplett und ich konnte jeden beliebigen Tag Ende Februar aufbrechen. Etliche Fronten sind über Texas und durch den mittleren Westen und die Ostküste gezogen. Am Wochenende zog eine Front über Florida mit vereinzelten Gewittern und Regen, obwohl zu dieser Zeit der Rest des Südens recht gut aussah und die Westküste nach mehreren Tagen Regen sich wieder erholte. Daher schienen Freitag und Samstag die besten Tage, den ganzen Flugabschnitt an einem Stück zu fliegen. Noch einen oder zwei Tage war immer noch eine Möglichkeit, falls das Wetter weiter wechselhaft blieb. Ich wählte für die Abreise Freitag, 7 Uhr morgens. Zusammen mit Freunden beendeten wir die Beladung und Wägung am Donnerstag Abend und führten einen abschließenden Bodentest des Kurzwellenfunkgeräts durch. Also ging ich nach Hause, um endgültig aufzuräumen (Ich vermiete mein Haus während der acht Monate meiner Abwesenheit) und gut auszuschlafen. Was gelang.

Freitag morgen bin ich früh raus, checke das Flugwetter auf der AOPA-Webseite, rufe den Flight Service [Flugberatung] für ine Wetterberatung an und gebe einen Flugplan auf. Der nette Wetterberater aus St.Petersburg mußte bisher keine Beratung für eine Reise nach Kalifornien geben -- nicht viele Piloten fliegen non-stop. 45 Minuten später war ich vollständig informiert. Das Wetter war so ziemlich das gleiche wie am Vortag, aber der Berater konnte mir genauere Informationen über Vereisung in Neu Mexiko und Arizona geben, und wo im Golf [von Mexiko] sich die Gewitterzellen befanden. Das einzige Problem war eine geschlossene Wolkendecke in 200 Fuss und eine Sicht von nur einer Meile im Gebiet von Orlando. Ich gab einen Flugplan mit einem Abflug um 8 statt um 7 Uhr auf, und war vorbereitet, später loszukommen. Ich fuhr raus zum Flughafen, als zwei Freunde dort um 6 Uhr aufkreuzten, um mir beim Herausziehen der Mooney aus dem Hangar zu helfen. Wir quatschten ungefähr 45 Minuten und zogen dann das Flugzeug raus, da einer von den Jungs zur Arbeit mußte. Tch tankte auf, noch 75 Gallonen drauf auf die bereits n den Tanks befindlichen 90 Gallonen!! Ich erhöhte am Vorabend den Luftdruck in den Reifen, und sie sahen bei der Beladung ganz ok aus. Nach ewiner Vorflug-Kontrolle gingen wir rüber zum Marathon FBO [FBO = Fixed Base Operator, Servicebetrieb am Flugplatz], um uns das Wetterradar anzusehen, AWOS [AWOS = Automatic Weather Observation Service, automatische Wetterstation am Flugplatz] abzuhören und auf eine höhere Wolkenuntergrenze und bessere Sichtverhältnisse zu warten. Mit einem überladenen Flugzeug und meinem ersten Überlast-Start wollte ich nicht auch noch mit einer niedrigen Wolkendecke zu tun haben. Ich wollte ein paar Minuten vor dem Einflug in die Wolken, um zu sehen, wie sie sich flog und anfühlte. Tatsächlich verschlechterten sich Wolkendecke und Flugsicht zunächst noch, bevor es gegen 9:30 anfing, besser zu werden. Dave und ich fuhren zurück zur Südseite des Flughafens.

Ich bekam meine Freigabe nach Bracket Field und rollte zur Piste 15, aber der Wind änderte sich während des Rollens. Er kam jetzt aus 030 mit 8 oder 9 Knoten. Ich war wirklich nicht der Meinung, das ein Start mit Rückenwind gut sei, daher lies uns (ich und meine Mooney) die Bodenkontrolle Kissimmee umkehren und zur Bahn 33 rollen. Der Motorencheck war beendet, ich war nervös. Keine Frage, ich hatte all die Berechnungen gemacht, sollte mit der Hälfte der Pistenlänge auskommen und mit 250 Fuss pro Minute steigen, aber entsprach das der Wirklichkeit?

Ich bremste, gab Gas, löste die Bremsen. Schneckentempo, um das Wort zu benutzen, der Geschwindigkeitsaufbau brauchte länger als ich erwartet hatte, beschleunigte dann aber kontinuierlich, der Ladedruck und die Drehzahl sahen gut aus, sie hebte bei 70 Knoten ab (normalerweise bei 60), mit schrillender Überziehwarnung. Ich konzentrierte mich auf die Geschwindigkeit und schaute kurz, wieviel Pistenlänge ich gebraucht hatte, weniger als 3000 Fuss, die Berechnungen hatten 2500 Fuss ergeben, nicht schlecht. Geschwindigkeit war gut, die Steigrate schlecht, der Tower wies mich auf mein immer noch ausgefahrenes Fahrwerk hin - duhhh. Fahrwerk ein, Klappen rein und die Steigrate war immer noch schwach. Der Tower wünschte mir eine gute Reise und übergab mich an die Orlando Abflugkontrolle, und dann war ich in Wolken.

Die Steigrate war sehr gering aber ohne Ereignis; aber doch stressig. Siebzehn Minuten später flog ich gleichbleibend in 6000 Fuss und atmete erleichert aus; die Steigrate mit 250 Fuss pro Minute wie errechnet. Orlando Anflugkontrolle fragte, ob ich wirklich ohne Stop nach Bracket Field in Kalifornien ohne Halt unterwegs sei, und wie lange es dauern würde. Als sie mich weiterreichten, wünschten sie mir eine gute Reise und viel Glück. Tatsächlich machten dies einige der Lotsen -- sehr nett von ihnen, danke.
Ungefähr eine Stunde später war ich über den Wolken, mit nur vereinzelten Schichten oberhalb. Der Flug war ruhig und erstmals lächelte ich und begann mich gut zu fühlen.
Das war jetzt mehr als ich erwartet hatte. Ich hatte immer noch starke Gegenwinde, und obwohl ich 14.5 Flugstunden für die Reise geplant hatte, ergab die ETE [ETE = Estimated Time Enroute, geschätzte Flugdauer] mehr als 14 Stunden. Jenseits des Florida Panhandle [westlich der Grenze Floridas] verminderten sich die Winde, die ETE ergab 12 Stunden und ich fühlte mich besser.

Um den Schwerpunkt soweit wie möglich nach vorne zu verlagern, platzierte ich das Rettungsboot direkt hinter meinem Sitz. Nach einigem Verbrauch von Treibstoff, schob ich es auf den hinteren 55 Gallonen fassenden Tank zurück, verstellte meinen Sitz, zog die Schuhe aus und lächelte!! Ich holte die Cheerios raus und begann zu knabbern...
Nach drei Stunden Flugzeit ist unter mir ein weißer Wolkenteppich, wie Schnee aussehend, in jeder Richtung, soweit ich sehen kann (vielleicht soll mich das auf das viele Blau des Meeres vorbereiten, das ich auf den nächsten Abschnitten sehen werde). Da sind Kondensstreifen von Jets über mir, und ihre Schatten finden sich auf den Wolken unterhalb. Ich fühle mich als sei ich auf bei dieser Flugerfahrung in Gesellschaft, und noch fühle ich mich ganz behaglich so allein.

Ok, wie die nächsten 12 Stunden verbringen? Nach den Cheerios kommt die Pizza dran. Bei einem Treffen meiner EAA Sektion 74 wurde ich gefragt, was ich essen würde. Ich antwortete, ein Sandwich, Äpfel und Kekse -- gutes Essen, keine ungesunde Nahrung. Nun, kalte Pizza ist meine Lieblingsspeise, und das aß ich. Dafür brauchte es 15 Minuten, also was nun machen die nächsten 11 Stunden und 45 Minuten? Tatsächlich war es gar nicht so schlimm. Die Zeit verging recht schnell. Es gab immer etwas zu tun. Ich hatte den Treibstoffverbrauch mit 9 Gallonen pro Stunde berechnet, aber in der Vergangenheit weniger verbraucht. Andere Mooney Piloten empfohlen zehn oder mehr Gallonen an Treibstoffverbrauch. Nun, die Nutzung des hinteren 55 Gallonen Tanks würde der erste Test sein. Ich plante, ihn ganz auszufliegen.... Unsinn, ein wenig drin zu lassen und nicht zu wissen, wieviel übrig war. Daher begann ich nach 5 Stunden (im Tank waren nur 50 Gallonen Benzin) die Tankanzeige genau zu beobachten und auf unrunden Motorlauf zu achten. Nichts. Neun Gallonen/Stunde ergaben 5.5 Stunden, immer noch nichts. Sechs Stunden, nichts. Schließlich spuckte der Motor bei 6 Stunden und 30 Minuten, das ergab erstaunliche 7.7 Gallonen pro Stunde, und das bei Überladung. Ich verarme das Gemisch nicht allzu stark, die Abgase sind von schöner hellbrauner Farbe, so wie der Arzt es anordnete. Toll, kein Problem mit der Betriebsdauer des Flugzeugs, nur mit der der Pilotin.

Ich schaltete auf den 17 Gallonen fassenden Tank auf dem rechten Sitz, welcher einen Inhalt von 17 Gallonen hatte. Zwei Stunden und 3 Minuten später spuckte der Motor wieder -- ja, ich hatte meine Hand die letzten 15 Minuten am Tankschalter gehabt. Jetzt bin ich auf den Flügeltanks und habe noch 100 Gallonen -- mal schauen, das gibt mir konservative 12.5 Stunden für die letzten sieben Stunden. Ich glaube, ich habe genug Reserve.

Westlich Dallas hörten die Wolken auf und ich konnte endlich den Boden erkennen. Unmengen von Äckern wichen dem trockenem, flachen Land Neu Mexikos, dann tauchten die Berge der Rockies auf. Irgendwo dort dann der erste Gang aufs Töpfchen. Ich habe mich nicht darauf gefreut; aber ich habe den Little John mit dem Lady Jane Adapter zu Hause in meinem Badezimmer getestet. Die wirklich unangenehmen Details können Sie unter Die Geschichte vom Töpfchen auf der Seite Für Frauen nachlesen. Hier genügt es zu sagen, die Mooney verfügt über ein kleines Cockpit, das nicht für Frauen entwickelt wurde, die aufs Töpfchen müssen. Ich fühlte mich anschließend erleichtert, werde aber weniger Wasser auf den kommenden Flügen trinken. Tatsächlich war der erste Test relativ erfolgreich; wie auch immer, ich probierte beim zweiten Test eine neue Position, und das war ein bischen chaotisch.

Zurück zu lustigen Details des Fluges. Ich mußte über Roswell, Neu Mexiko auf 10.000 Fuss steigen und weiter auf 12.000 Fuss bis vor Tucson, Arizona. Der Wind heulte mit 40 bis 50 Knoten und bremste mich mitunter runter bis auf 90 Knoten. Ich krebste herum und es war dunkel. As ich Tucson erreichte, bat ich um eine niedrigere Flughöhe, falls verfügbar. Nach der Freigabe begann ich zu sinken, war aber sofort in den Wolken, ooops, stieg wieder auf -- und informierte ATC [ATC = Air Traffic Control, Flugsicherung] umgehend. Ich prüfte die Tragflächen und sah: ich hatte in Null Komma Nichts Eis angesetzt. Ich blieb auf 12.000 Fuss und einer Geschwindigkeit von 95 Knoten, bis ich dort in die Wolken geriet und auf 13.000 Fuss freigegeben wurde. Ich überlegte, für die Nacht in Tucson zu landen, aber entschied, weiter zu machen und dies als Alternative zu betrachten. Hinter Tucson bekamen wir Informationen von einer vorausfliegenden Cherokee, und ich stieg durch die Wolken hinab auf 8.000 Fuss, frei von Wolken und immer noch unterhalb der Vereisungsgrenze. Ich war zurück bei einer Geschwindigkeit von 135 Knoten und lächelte wieder. Schließlich klärte sich die Wokendecke oberhalb und wir hatten wieder eine schöne sternenklare Nacht. Ich machte weiter. Jetzt war es 8 Uhr abends Ortszeit, ich hatte meine Äpfel und Kekse gegessen und sparte meine Schokolade und Süßigkeiten, um meinen Kopf frei zu machen für die Landung.

Ich meine ich hatte fünf ergänzende Freigaben zwischen Roswell und meiner Ankunft [in Bracket Field] bekommen. Das hielt mich auf Trab, die Suche nach den VORs [ VOR = Very High Omnidirectional Radio Range, gerichtetes Funkfeuer auf UKW] und Intersections [Schnittpunkte von Luftfahrstraßen]. Schließlich stieg ich auf 10.000 Fuss, um die letzte Gebirgskette zu überqueren vor dem Abstieg ins Tal. Obwohl ich ein wenig unsicher war wegen des SOCAL Anfluges, war ich spät genug, um die Dinge ein bischen langsamer anzugehen. Der Lotse gab mir Vektoren [bestehend aus Richtung und Geschwindigkeit] zum ILS 26 L Anflug [Instrumentenanflug auf die Piste 26 links], welche alle früheren mir gegebenen Freigaben überflüssig machten. Als ich das Flugfeld mit dem jetzt zur Nachtzeit geschlossenen Tower sah, beendete ich den IFR-Teil des Fluges. Ich setzte um 11 Uhr nachts auf und keine Seele in Sicht. Niemand antwortete auf der 24-stündig offenen UNICOM [Platzfrequenz für den Kontakt der Flugzeuge und Piloten untereinander], also bremste ich ab, verzurrte und lief herum auf der Suche nach einem Telefon. Keine Seele dar noch ein Telefonhäuschen. Ich lief weiter herum und schließlich erschien jemand, der die Nacht über den Funk abhörte. Warum ich nicht auf UNICOM herein gerufen hätte? fragte er. Dann überprüfte er sein Funkgerät und schaltete es verschämt wieder an (er hatte es unabsichtlich selber abgestellt). Mein Bruder erschien zehn Minuten später, und weitere zehn Minuten später nippten wir ein Glas Wein und tauschten Geschichten aus.